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“前”所未有 德国试驾全新宝马X1 20i
2022-11-24

“坐奔驰,开宝马”这一句话已经在民间广泛流传了许多年,说的就是奔驰的舒适性和宝马的运动性。说起宝马,大部分车迷在脑海里浮现的或许更多是那拉着烟漂移的场景。没错,宝马因为之前一直坚持在传统车系上采用前置后驱的布局,就连入门级的1系和现款国产X1也如此,以至于很多人已经直接把宝马和后驱等价看待。但面对竞争对手施加的越来越多的挑战,宝马也开始动摇了。标题“前”所未有说的我们今天试驾的全新宝马X1。它已经改为了横置前驱平台的布局,这是在宝马SUV车型里从来没有的事。同时,这让一些宝马迷们感到甚为惋惜,虽然他们可能只是因为X1是同级别唯一一台后驱平台的SUV才会喜欢这辆车,却不曾把它开到极限去体验后驱布局的特性。那么这台全新X1是否也能像上一代一样有特点呢,这次我们就来一探究竟。

这篇文章的作者是汽车之家海外兼职编辑陈正一,现正于德国TU Braunschweig求学,攻读汽车工程硕士。之前的一篇思域 Type R的试驾文章也是陈正一的作品。他和他的同学——同为汽车之家德国兼职编辑的郭翔一样,为人低调,并没有在这里放自己的照片。下面,正文继续。

外表看起来更大更猛了

宝马把自己的SUV系列称作SAV,为的就是突显它们的运动特性,因此X系列车型的车身尺寸在同级别中并不占优。尤其是上一代X1低矮的造型,让人感觉外观略显小气。但当我们今天来到这台全新宝马X1旁边的时候,感觉它的外观设计语言和上一代是完全不同的车。第一眼望去,新一代的X1变得更加敦实、憨厚了,以往的那种前低后高的低趴风没有了。恰巧的是,我们提车的地方旁边就停着几部MINI,对比之下,它甚至给我们一种中型SUV的错觉。

这就是设计师和我们玩的一个小把戏。相对于上一代的宝马X1(E84),这一代全新宝马X1的长度和轴距分别大幅度缩减了45和90毫米,但宽度和高度却有增加。这就使得以往看起来比较修长的X1,在这一代看上去变得像个壮实的小伙子。

而车头到B柱之前的位置则是这次换代车型着重加强的地方。相对于上一代略微紧促的前排空间,全新X1在这里完全采用了另外一种设计线条,不仅外观上看上去前后更加协调,也可为前排乘员提供更大的空间,再配合相对上一代升高了36毫米的坐姿的前座椅,驾驶员将拥有更广阔的视野。

全新X1有着新的X型设计式前脸,保险杠下沿的两条斜线造型配合内倾的灯眉形成一个“X”型,有很高的辨识度。同时,宝马经典的双肾型水箱护罩也被加大,而后面则隐藏着主动式进气格栅,它能根据发动机的实际工作温度控制格栅的开闭,在发动机低负载运行时关闭以减少空气阻力,关闭格栅也可以让发动机尽快到达工作温度,使北方的车主在寒冷的冬天更快享受到暖风。

前脸上同样引人注目的就是那一对新的LED大灯。这台试驾车选装了远近光LED大灯,不仅照明效果有提升,而且视觉效果看上去也不错,但全新X1的LED大灯并没有配置复杂的随动功能,而是很“聪明”的让弯道辅助灯在45km/h至70km/h的时速范围内工作,代替了随动大灯来照亮弯道。虽然听起来觉得是有那么点取巧的意味,但也不失为一个实用的方法。诸如转向灯和雾灯则是传动的传统灯泡,点亮效果看上去就没有那么炫了。

不知道有没有读者和我一样,总觉得上一代X1的后尾灯“缺少”了一块,让有强迫症的人看着略感烦恼。这一次全新X1在同样的地方则采用了平滑过渡的设计,看起来则顺眼不少。虽然车尾整体上依然还留存着那么点上一代X1的余韵,但两条折线横贯车尾会在视觉上给人更立体的感觉。喜闻乐见的双边共两出的排气管则是高低功率2.0T汽油车型的标配,在营造运动感这方面,宝马总算是琢磨明白了。

仔细观看尾灯会发现,其实尾灯和前灯组一样——也是采用了部分LED技术——仅在行车灯上采用了光导LED灯条。其它的转向灯、刹车灯、倒车灯、后雾灯均采用卤素灯组。如果能在使用频率很高的刹车灯上也采用LED技术,那就值得称赞了。

在后尾灯的上方,全新X1在挡风玻璃两边新增了两条小风刀来优化经过车尾的气流,减小了低压区的范围并使其尽量远离车尾,以此来减小空气阻力,提高高速行驶下的燃油经济性。综上所述,虽然全新X1加高而且加宽了车身,迎风面积变得更大,但得益于各种空气学优化措施,其风阻系数却从上一代的0.32降低到了紧凑型SUV中优秀的0.29(奔驰GLA:0.29,奥迪Q3:0.32,大众途观:0.37)。

另外,我们发现了这台试驾车配置了发动机盖弹起行人保护系统,经查询,此配置为全系标配。发生碰撞时,发动机盖弹起装置能避免行人直接撞在坚硬的发动机盖上,而是给予一定的缓冲,提供最大程度的保护。

由于我们试驾的时候德国已经强制使用冬季胎了,所以这辆全新X1的试驾车装上了来自倍耐力尺寸为205/60 R 17的冬季轮胎,搭配变高变宽的全新X1就显得有点小了,而且冬季轮胎在非低温下的干地抓地力也不如夏季轮胎来得好。宝马在德国为全新X1提供了17、18、19英寸共3种尺寸11种样式轮圈的选配(夏季胎),可谓品种丰富,不过,这三种尺寸轮圈所搭配的轮胎宽度都仅为225毫米。

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内饰风格未变,年轻化程度更高

既然这一代X1是全新换代的车型,不仅外观需要修饰,内饰也要跟上现在的风格。上一代X1简朴的仪表板,让它略显岁月的痕迹。再看全新X1的内饰,虽然借用了同平台的2系多功能旅行车的设计元素,并且依然是那么宝马般的“朴素”,但对比之下会觉得全新X1的内饰更有活力,到处都是用的斜线来交织组成内饰风格,比起上一代以曲线和直线为主内饰更显年轻化。

中控台上立起来的屏幕成为了新一代宝马家族内饰里比较具有争议性的设计。在新3系、7系上,有些消费者觉得中控台上立着一块不能折叠的大屏幕,难看又突兀,另一派的则觉得独立出来的屏幕让中控功能分区更加清晰明了,给人清爽的感觉。就我个人而言我比较倾向于后者。尤其是坐在X1上,想起之前包着屏幕的那“一圈”中控饰板突然没有了,犹如抛掉了厚重的盔甲。

新的仪表盘终于可以显示导航信息了,虽然这个带5.7英寸液晶显示屏的仪表盘也是选装件,但起码是提供了这个可能性。驾驶员在复杂的路口终于不用再分心去看中间的导航屏幕。此外,半液晶仪表依然可以根据不同的驾驶模式显示不同的信息,可玩程度更高。对比之下,上一代X1的车主应该都会想把新的仪表盘换过来吧。此外,抬头显示功能也出现在了全新X1的选装列表上,但可惜的是我们这台试驾车并没有选装此配置。

这台车配置的是标准版的导航系统,iDrive旋钮和上一代X1一样不带手写功能。消费者还可以选择更高阶的8.8英寸增强型导航系统。不仅屏幕更大,分辨率也达到了1280x400。其中iDrive旋钮将和现在的宝马车型一样,提供手写输入功能。此外,这套系统还包括抬头显示功能。用过宝马抬头显示的读者一定不会忘记其功能信息之强大。如果你经常开车出远门,那这套增强型系统还是很值得选择。

全新X1的驾驶模式已经从之前只有ECO PRO一种升级到现在的SPORT、COMFORT、ECO PRO三种驾驶模式,但无论是什么样的版本,均没有SPORT+模式。而电子手刹也顺应UKL平台的标准,来到了全新X1上。喜欢X1的女性消费者再也不用担心拉得起手刹但放不下去的尴尬了。

◆ 辅助系统

这台X1选配了基于摄像头的普及版驾驶辅助系统。虽然宝马给全新X1提供了包含停走功能的主动式巡航(ACC)的增强型驾驶辅助选装,但这套功能在实际使用中局限性很大,下面我们细聊。

要注意的是,与其它宝马车型不同(2系Active Tourer除外),全新X1上的ACC功能是基于摄像头,而并不是通过中长距离雷达实现的,它使用单个摄像头来判断前方与旁边的车辆的距离远近,这样一来,受限制于摄像头的精度及运算速度问题,主动式巡航仅能在0-140km/h的范围内起作用,相对基于雷达的ACC系统动辄160km/h到250km/h的最高作用速度,140km/h的数值略显逊色。

此外,摄像头系统工作稳定性受外界因素影响较大,不仅面对雨雪天,雾天和强光时所有功能都会失效,当前方车辆的尾灯不“标准”的时候,防碰撞预警及ACC也都会无法工作,这不禁让人对这套系统在中国大陆的适应性感到担忧。

与现款其它宝马车上的操作方式一样,这套系统的启闭也是通过中控上的一个按钮来实现的。而进入iDrive的分级菜单,驾驶员还可以根据自己需要控制各种功能的启闭。另外,试驾车选装的普及型驾驶辅助系统还包含了远光辅助和路牌信息识别系统,而最低版本的标配仅有一个防碰撞预警系统。虽然以摄像头为核心的主动式巡航系统目前在使用上还存在诸多局限性,但摄像头收集到的信息比雷达要多得多,所以不排除以后这种技术会在中低端车型上广泛普及开来,以合理的成本实现实用的功能,这其实就是工程师们一直追求的目标。

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空间有明显进步

前面说到车在外型上明显的加高加宽了,长度和轴距却缩短了。而实际反映到车内空间上又会有什么样的效果呢,我们一起来看。

我们身高176cm,体重71kg的同事,坐入前座,调整好正常坐姿后,头部空间达到了一拳四指的水平。这个头部空间对于一台紧凑型SUV来说可谓是相当充足,相对上一代更是有长足的进步。

保持前座不动来到后排,一坐进去就感觉改变并不如前排来得大,但相对现款X1空间上依然有不小的进步。宝马官方数据指出,相对上一代车型,后排腿部空间有37毫米的增长,而如果选装了可以整排移动的后排座椅,腿部空间最多可以增加66毫米,但很可惜的是,这台试驾车没有配备这一神器。实测一拳一指的头部空间和满整两拳的腿部空间在此级别里还算不错。真不敢想象国产的新X1加长版后排腿部空间将是怎样的大。

全新X1的后排中间座椅填充的发泡棉并没有硬得很夸张,坐上去不会让人第一时间产生抵触的情绪,而头部空间更是让乘客放心很多,满一拳的空间让乘客坐在上面也不用顶着头甚至弯着腰坐,可以应付一定长度的旅途。美中不足的是中间座椅的头枕无法升高到足够高度,形成对头部的足够支撑,甚至连脖子都难以触及。而美国版本的全新X1则配备了可翻折式头枕,大大提高了舒适性。希望国产版本能在此加以改进。

我们的试驾车选装了价值490欧的前排运动型座椅,这座椅不仅看上去造型不赖,各种调节功能一个不少,上一代车型上很有用的侧向支撑电动调节也延续下来了,它可以根据不同的驾驶需要提供不同的侧向支撑程度。配合新的座椅,调整好自己的位置后乘坐感受相当不错。

需要吐槽的是后座的座椅,在行驶中就会发现,臀部后方周围没有足够的落差来提供足够支撑,同时腰肩部侧向支撑也很弱,就像是靠在平板上一样,加上后排的坐姿相对于上一代X1升高了64mm之多,这些因素综合起来,导致随便一个稍微大一点的弯都容易让后座乘客产生较大的滑动。以乘坐及空间为新卖点的全新X1,在这方面下点功夫并不难,毕竟这不是一台只为驾驶员服务的车。由于装备了可40:20:40放倒的座椅,安全带也从以往的在椅背上移动到了C柱往后的地方,采用两节式的安全带。

同时全新X1也终于增添上了上一代全系缺失的后排出风口。在炎热和严寒地区,坐在后排的乘客一定感受过,前排的司机已经“冻成狗”或“热出翔”后排还不够冷/热。由于定位的原因,全新X1没有提供后排独立温控功能,但起码已经缓解上述情况的尴尬,提高后排乘客舒适度。

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全新X1的便利置物空间表现中规中矩,虽然前后杯架只能放下500毫升装的矿泉水瓶,更大的瓶子只能放门板上塞。但前杯架的设计比较合理,放上水瓶之后并不会其他部分车型一样挡住中控按钮的操作,还是挺显人性化的。

宝马给全新X1提供了电动尾门的选装,希望国产后并不是顶配型号的专属配置。我们的试驾车尾厢门是普通的开启方式。打开后备厢,相对现款X1接近80cm的开口高度,全新X1仅为68cm的高度提供了更好的便利性。后备厢盖把手到地面的高度为184cm,即使是以后国产的低配车型不配置电动尾门,这个高度来关闭后尾厢也几乎毫无压力。

后备厢原始容积为505升,相对上一代X1的420升水平有着不小的进步,而且后备厢的装载平面规整,并没有凸出影响容积的地方。虽然纵深比上一代还短了10mm,但横向宽度则提高了75mm。平放一个27英寸及一个25英寸的行李箱可谓是小菜一碟。取下后备厢遮盖盖板,后备厢内部高度也达到了750mm,可以垂直放入一个25英寸的箱子。值得高兴的是,全新X1全系标配了40:20:40可放倒的后座,除此还可以选装非常便利的电动放倒装置,可以在后备厢更方便地放倒后排座椅。

放倒座椅后,不仅装载纵深达到了1.75米的长度,后备厢空间也扩展到了1550升,比上一代X1提升了15%,这就已经足以应对很多生活场景了。什么?你需要搬一棵树?噢~那你还可以选择副驾驶折叠套件,折叠后,长度可以去到疯狂的2.5米。这个数值已经超越很多皮卡的货斗长度。如果您还要更大更长,那您一定需要一部货车。

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动力与传动系统

与中国大陆更相关的汽油动力方面,全新宝马X1共有两个排量共三种功率的发动可供选择。分别是采用1.5T三缸涡轮增压发动机sDrive18i以及分别采用高/低功率的2.0T四缸涡轮增压发动机xDrive20i和xDrive25i。这三款发动机均属于宝马“B”系列的模块化发动机,用来取代上一代X1不能横置的N20系列发动机。

我们这台xDrive20i试驾车搭载的就是2.0T低功率发动机,相信这个动力级别在国产新X1上也是主打动力。打开发动机盖,我们看到了这台代号为B48A20M0,属于全新X1中的中等动力级别发动机。它能在5000rpm的时候输出191马力的最大功率,而在1250-4600rpm区间则可以持续输出280牛·米的最大扭矩。

虽然B48是基于N20发动机家族发展而来的,但采用了宝马最新的模块化设计理念,它与其它大部分B系列发动机使用相同缸径、相同行程、相同缸间距、相同排量的气缸单元以节省开发成本。而诸如双涡管单涡轮、电动涡轮废气阀、Double-VANOS进、排气门双可变气门正时系统、Valvetronic电子气门升程系统等宝马看家技术也一个不少地全部都出现在了这台发动机身上。同时,B48系列发动机的双平衡轴也重新设计过,使其相对N20B20系列发动机运转更加平顺。

比较可惜的是,因全新X1的发动机布置形式为横置,所以它并不具备如3系和7系上纵置B48系列发动机的水冷式中冷器,而像2系多功能旅行车及MINI车系一样,采用传统的风冷式中冷器。这样一来,由于进气管道的加长及冷却效率的相对下降,理论上,同平台的风冷式中冷的发动机在油门响应及极限动力输出上都不及水冷式的来得优秀。

既然发动机变为了横置布局,那与其匹配的变速箱必然也是完全变了。说到变速箱,在上一代X1上搭配的ZF 8速自动变速箱一直都被X1的车主们津津乐道。不仅是因为那“大鸡腿”造型的挡杆深得人心,而且N20B20发动机与ZF 8速自动变速箱的动力总成搭配在紧凑型SUV中可谓是无懈可击。无论是换挡的顺畅性还是动力响应都表现优秀,堪比双离合变速箱,却不用让人担心双离合变速箱稳定性的问题。需要说明的是,在搭载三缸1.5T发动机的新X1上,宝马为它搭配的是一台6速自动变速箱。

这次与全新宝马X1搭配的变速箱是宝马内部代号为GA8F22AW,来自于爱信的8速自动变速箱,最大可承受扭矩为350牛·米。由于其换挡的方式由之前的电子式变成了机械式,因此漂亮的电子排挡杆也就随之消失了。虽然两种排挡形式在最终功能实质上并没有什么区别,但“大鸡腿”已然成为宝马变速箱的代名词,在宝马车主心中留下了深深的印记,少了它就像电影院看喜剧片没有爆米花,虽无伤大雅,但却欠缺一番滋味。

新的发动机加上新的变速箱,这两者究竟配合如何,答案将在后面的试驾环节揭晓。

底盘及四驱

全新X1的前后悬架都是新设计的,宝马还提供了电控可调式减振(CDC)的选装。可根据不同的驾驶模式和路况,随时调节减振机的软硬。

其中前悬架虽然与上一代X1同为麦弗逊式结构,但它并没有使用双球节结构,而是回归正常的单球节麦弗逊。这点和其他UKL(UKL:德语Unter Klasse 的缩写,意为紧凑型车)车型一样。上一代X1的双球节结构能减小悬架的主销偏置距,从而增强驾驶员对轮胎的主控性,也就是俗称的比较有“手感”。全新X1的主销偏置距则为负值,而这样的好处是在两边附着力不同的路面上刹车时能产生自稳定的效果。

而后悬架则和之前上市的同为UKL平台的2系多功能旅行车高度相似,都是多连杆式后悬架,且使用减振器与弹簧分离式的布局,能最大限度的减小空间占用。后悬架的副车架大幅度缩减,主要部分变成了一个较小的中置副车架。同时也从之前的五连杆变成了现在的一上摆臂,一下摆臂及一纵臂的配置,和MINI的后悬架没什么区别。相比X1的大部分后悬架部件是从E90时代的3系上拿过来的,全新X1的结构不禁让人觉得这是在底盘方面“简配了”。

由于全新X1是横置发动机前驱平台的四驱,其四驱系统虽然也叫xDrive,但结构则和上一代X1完全不一样。全新X1采用了来自于博格华纳公司的第五代Haldex适时四驱系统。这种四驱系统在四轮抓地力相同的情况下,后轮最多只能分得50%的扭矩,所以即使在四驱系统介入时理论上也会更多的呈现前驱车的行驶特性。

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性能测试(因测试车使用冬季胎,因此这一次不做制动测试)

0-100km/h加速测试

全新X1 xDrive20i在德国有普通及运动型两种变速箱可以选择。如果你选装了运动型变速箱,不仅能得到一个带换挡拨片的方向盘,而且程序还赋予了这台8速自动变速箱弹射起步能力。但是,这台变速箱只能在生命周期内弹射100次,且不能通过4S店复位。这就意味着,当100次机会用完了,这个功能被自动禁用了,不禁让人感觉有点鸡肋。而

我们试驾的这台试驾车并没有选装这个运动型变速器,所以并没有具备弹射功能,但这并不妨碍我们体验这套动力总成的实力。

关闭DSC,挂入S挡,油门刹车同时踩下,转速稳定在了2600rpm附近。松开刹车后,因为动力并不是特别迅猛,所以X1没有突然跃出,而是相对比较平稳的起步。由于新X1的四驱是基于前驱平台所搭建的,主要的牵引力均在前轮,所以起步瞬间前轮有非常短暂的打滑。车头也随之出现了比较明显的上扬,但因为动力并不大,所以车身姿态保持得还算可以。

新X1跑出了7.2秒的0-100km/h的加速度成绩,比原厂的7.4秒还要快上0.2秒。随后经过我们反复测试,时间均在7.2秒附近,这是在配置了冬季胎和路面不完全干的情况下取得了的。看来宝马官方数据相对保守。这成绩相比上一代的X1 XDrive 20i 的8.08秒要快上不少,而比同级别同四驱结构的奥迪Q335TFSIquattro的7.83秒也很有优势。感兴趣的朋友可以看以下的实测加速视频。

日常驾驶

打着发动机,相对于N20B20发动机,B48在怠速下所谓的改进平衡轴并没有给驾驶者太多的变化,声音依然是那么的富有“节奏”。

起步初期,全新X1的油门风格依然像现款的那么的“重”,而且油门反应略慢,让人开起来依然会慢一拍,和奔驰的油门风格有得一拼。

大部分德国人驾车风格都比较激进,如果他排在红绿灯的第一位,起步很有可能都是响胎起步,让后面等待的车辆更快的通过红绿灯口。在这样的环境下,新X1的油门调校让我在红绿灯起步时总要慢那么一拍。在起步过后,发动机的响应还是很快跟得上节奏的,涡轮进入扭矩平台期后也没有给人那种突兀感,整体感觉更偏向舒适。把驾驶模式调至运动模式后,此时整个车又会进入一种非常亢奋的状态,发动机会经常保持在更高的转速,油门的延迟感是减少了不少,起步更快了,但即便在德国,这并不是城市驾驶的所需要的模式。总地说来,新X1的动力调校放到国内可能会更加善解人意——拥堵时,舒适模式下不会窜车;想撒欢时,运动模式也能给你带来足够的激情。

毕竟是宝马调校的发动机,当转速超过2000rpm后,每每松掉油门时,总能听到电动涡轮废气阀作动时 “呲———”的一声,而且声音相当明显,十分能调动驾驶者的情绪。而当你进入高转速区域(大于4000rpm)执行手动换挡的时候,ECU也很会做的发出持续喷油的指令,让多余的燃油进入炽热的排气歧管而被点燃,营造噗噗噗的换挡排气声。在这虽不是以性能取向的车,但在这两种调校的帮助下,在城市或者国道上超个车,同样能给驾驶者很好的感官感受。

来自爱信的8速自动变速箱同样表现得也超出我预期,日常行驶时,低挡位的升挡有如上一代X1的ZF8速变速箱般顺畅。无论是在正常的COMFORT还是SPORT模式下,变速箱降挡都十分积极,特别大油门超车的情况下,在我油门到位后很短的时间内,变速箱已经完成换挡动作,转速已经上升到高转区间,时刻准备着发力。加上之前加速测试的结果,不禁让我佩服宝马在动力及传动系统调校方面的造诣。

虽然上一代后期X1已经改了电子助力,已经没那么重,这一代车型在COMFORT模式下则更显轻盈,主要是低速停车调头时,单手操作也不会觉得困难。方向盘的中间虚位并没有多少,小幅转动车身就能很快的做出回应。但由于全新X1没有采用双球节的悬架结构,方向盘的手感在电子助力系统的“滤波作用”(因为电子助力转向的电机系统惯量较大,相当于一个过滤器过滤掉了路面上各种细碎的颠簸)下变得稀松平常,甚至可以说没有什么手感。全新X1的转向手感和现在大众MQB平台的车没什么差别,只是默认的辅助力度有不同。虽然调整到SPORT模式可以使方向盘变得更重一点,但这并不代表会使手感有进一步提升。

在经过铁道路口的时候,大幅度的颠簸反映在全新X1上仅有幅度不大的晃动和咚咚的沉闷响声,车体刚性也很足,没有出现“散”的情况。而若在弯道中遇到突然下沉的路面时,车身的反应也不会让驾驶者捏一把汗,车身在干脆地晃动一下之后很快恢复平稳,没有带来更多晃动,给人安心的感觉。在经过连续颠簸不平路面时,虽然车辆传给驾驶者的振动并不大,但悬架在连续作动的时候会给车子带来过大的共振声音,就像是锤子不断敲在木板上的那种感觉,一下子就破坏了安稳的气氛,给驾驶者的感觉并不太好。总的来说,全新X1这套悬架系统能正常地应对常见的中大型颠簸,但在噪音处理上,依然存在改进的空间。

由于试驾车选装的是Sport line风格包,而没有更稳扎M风格的底盘调校,所以相对较软的悬架并不能在弯中很好的支撑车体,倾侧的车身姿态很一般。前面所说后排座椅没有什么侧向支撑,只能希望驾驶员在转弯能更多的照顾后排乘客,减慢速度。

虽然全新X1的四驱系统是基于横置前驱平台,后轴能获取的动力比较有限,可是当我在弯中尝试深踩油门的时候,车身不仅没有严重推头,而且还发生了轻微的转向过度,让我不禁略有惊喜。要知道,不少网友对全新X1转为前驱平台颇有微词,可能是为了安慰看重这一点的购车者吧,宝马把车尾调成了更为灵活的状态,以此来弥补下失去的后驱特性。

全新X1的刹车不仅脚感略“软”,初段力度较小,而且刹车踏板行程也很长,以至于在测试加速的时候要拼了吃奶的劲把刹车踩到底,不然油门一下去,制动力不足就会让车子蠕动起来。虽然这种设计有助于在城市中更好、更细腻的控制刹车力度,避免给乘客带来不适,但一旦跑快起来,这种设计往往会给人信心不足的感觉。在高速下缓踩刹车的时候总感觉给你觉得好像在踩一团棉花,心里略没底。

换成前驱平台的全新X1可以说和之前的X1是两个取向的车。上一代的X1其实可以看作是一台升高了底盘的E913系旅行版,后驱平台加上扎实路感的转向,配上优秀的动力总成,的确是紧凑型SUV里一台不可多得的车,喜欢驾驶的人肯定会爱上它的。宝马把新X1变为了前驱平台,用意很明显,就是让它更多兼顾日常买菜使用,而开起来的感觉也是如此:初段略软的悬架和手感不足的方向盘无法让你把它和驾驶乐趣划上等号。如果仅游弋在城市里,偶尔兴起直线踩一小把,高速迅速超个车,全新X1的动力总成还是能给你满意的答复的。或许这就是现在的宝马策略吧。

全文总结

总的来说,对比起上一代的X1,全新X1在外观空间,内饰及配置上均有明显的提升,再加上宝马品牌的号召力,相信能吸引相当一部分的年轻消费者。但由于驱动布局和定位的调整,它也失去了之前那一代X1的在紧凑型SUV里的独特的运动基因,相信这是宝马应对需求日益增长的紧凑型SUV市场(特别是中国)的一个妥协。同样妥协的还有即将在中国市场推出的加长版全新X1。毕竟更多真实的消费者关心的是空间和舒适性,操控这一锦上添花的特性并不是这个级别的驾驶者最关心的。

虽然全新宝马X1已经和它的老牌竞争对手奥迪Q3级、奔驰GLA一样都使用了前驱平台,但后两者都仅有双离合变速箱的选择,全新宝马X1配备的8速自动变速箱无疑在平顺性及稳定耐用性上更有优势,当然1.5T车型使用的6挡自动变速箱会在挡位数上成为劣势。而对中国市场来说尤为重要的空间也在三者中处于领先地位。此辆经过选配后的试驾车在德国标价46,390欧元(折合33万人民币),如果这个动力配置级别的加长版国产X1价格能在30万左右,在同级别车型中将颇有竞争力。至于那个宝马的logo,或许已经没人去关心它是不是代表优秀操控的徽章,而更多的把它当成一种信仰的光环。(文/图/摄影 汽车之家海外编辑 陈正一)